6 גורמים המעכבים את התפתחות תעשיית הרחפנים והסיבות לכך ששוק הרחפנים לא ממריא כמצופה

התחזיות לגבי שוק הרחפנים היו מאוד אגרסיביות וכולם דיברו על הצלחה שמגלגלת כסף רב ועל התפתחות בקצב מהיר מאוד.

כך למשל, חברת מחקר אחת צפתה כי מכירות הרחפנים יעלו על מעל ל15 מיליארד דולר עד לשנת 2021, חברה אחרת אמרה כי השירותים העסקיים המבוססים על כטב״מ שווים להערכתה מעל ל – 127 מיליארד דולר. גם הארגון הבינלאומי למערכות בלתי מאוישות (AUVSI) הצהיר בעבר כי הוא צופה שעד 2025 תעשיות כלי הטיס הבלתי מאוישים תצור למעלה מ100,000 מקומות עבודה ותוסיף 82 מיליארד דולר לכלכלה.

למרות שאנחנו מנסים להיות אופטימיים לגבי סיכויי ההצלחה של כלי הטיס הבלתי מאוישים בתעשיות, הן לרבי הלהב והן לכנף הקבועה – המחקר שעשינו זיהה 6 גורמים עיקריים המעכבים את שילוב כלי הטיס הבלתי מאוישים במתן פתרונות לבעיות בתעשייה:

(Photo by: Israeli Drone Organization-ICD)

גורם 1: כלי הטיס הבלתי מאוישים מוגבלים:

רוב כלי הטיס הבלתי מאוישים של היום מסוגלים לטוס רק בין 10 - 30 דק׳ וזה לפני שהם צריכים להחליף סוללות או להיטען. גם מבחינת משקלים - כלי הטיס הנפוצים של היום יכולים לסחוב משקלים של עד 10 ק״ג כשהרוב יכולים לסחוב משקל קל מאוד של עד קילו אחד. בנוסף לכך, יש קשר ישיר בין המשקל שכלי הטיס סוחב לבין זמן הטיסה האפשרי, שכן ככל הרחפן יישקל יותר, כך זמן הטיסה יקוצר. המגבלות הללו מונעות את הרחבת אופק הפעילות של כלי הטיס הבלתי מאוישים אשר נראים מבטיחים וככאלה שיוכלו להחליף את השיטות עבודה הישנות או הלא משתלמות.

פיתוח כלי טיס הבלתי מאוישים יצטרך להתקדם גם הוא בצורה משמעותית עד כדי שנוכל לראות התפתחות מהותית בשילובם בתעשיות השונות.

גורם 2: תאגידים שמסרבים להתקדם:

תאגידים גדולים בעולם אינם מעוניינים לשנות את הדרך שבה הם מבצעים משימות וזאת בעקבות חוסר בידע של האפשרויות העומדות לרשותם.

כלי הטיס הבלתי מאוישים מסוגלים להוות הפתרון הטוב ביותר להמון משימות בהן הדרך הישנה לעשות את הדברים לא עומדת עם מבחן הזמן. זאת בגלל הנגישות שבהפעלתם, המחירים האטרקטיביים והיכולות הגבוהות. כך למשל בתעשיית החלקאות, ניתן להשתמש בכטב״מ לפעולות של חישה מרחוק, ריסוס והשקיה. מדובר בדברים אפשריים הקיימים כבר כיום, אך פשוט לא השתלבו ברוב התאגידים, שכן ממשיכים לפעול עם הטכנולוגית ישנות כגון: טרקטורים, מטוסים מאוישים ועוד.

(Photo taken by: www.uavtrainingaustralia.com)

גורם 3: כלי הטיס הבלתי מאוישים לא מצליחים להתפתח בגלל מגבלות הרגולציה:

השמיים שייכים לכלי הטיס המאוישים- זה לא סוד ולא סיסמה.

כמובן שהדבר הגיוני, אין מה להשוות סיכון חיי אדם לסיכון כלי טיס ללא טייס. אולם, בכל העולם שימוש בכלי הטיס הבלתי מאוישים עולה שלב ונדרש כיום לביצוע פעולות היוצאות מטווח קשר העין. מכאן נובעת השאלה, מתי יתקבלו החלטות אשר יאפשרו גמישות בחוק עבור פיתוח התחום? לאחרונה החל הארגון הישראלי לרב להב ICD, בהכשרת מטיסי פנים, כאלה אשר יכולים להפעיל את כלי הטיס הבלתי מאויש למחוץ טווח קשר העין. תלמידים העוברים את ההכשרה, לומדים תכנית הכשרה של לא פחות מטייסים שמשלבים כלי טיס בנתיבים תעופתיים, שלפעמים כל מה שהמפעיל צריך זה הפעלת רחפן מסביב למבנה או בשדה גדול בו קשה לשמור על קשר עין.

הרגולציה המאיימת מונעת מאנשים רבים להפעיל את הרחפן ולהסתפק ביתרונות הקיימים כמו מנופים או מטוסים מאוישים.

הרגולטורים העוסקים בתעופה כגון רשות התעופה האזרחית או מנהל התעופה הפדרלי בארה״ב, אשר עושים עבודה נהדרת בשמירה על התעופה המאוישת. עם זאת, עלינו לזכור כי הם עושים זאת תוך מזעור סיכונים אפשריים או ביטולם לחלוטין!

מצד אחד זה הגיוני שרשויות התעופה יקבלו את הסמכות על כלי הטיס הבלתי מאוישים, אך יחד עם זאת עלינו לזכור כי עיקר הרגולציה איתה הם מתעסקים היא של תעופה כללית, תשתיות בינלאומיות וטיסות ארציות וזאת כשכלי הטיס הבלתי מאוישים מבצעים טיסות מקומיות בגבהים נמוכים, טווחי טיסה מזעריים ובמהירויות נמוכות.

עולם כלי הטיס הבלתי מאוישים יצליח רק אם נהיה מוכנים לקבל יותר סיכונים! הרגולטורים יהיו מוכרחים להסכים לקחת סיכונים על מנת לאפשר לעולם הכטב״מ להתפתח.

גורם 4: התעשייה מנסה לפתח את מערכת ניהול התעבורה המושלמת הנוגעת לעתיד וכנראה שמקדימה את זמנה: תעשיית כלי הטיס הבלתי מאוישים משקיעה יותר מדי זמן ומאמץ בפרויקטים עתידיים כדוגמת פרויקט נעמה של נתיבי אילון: ״פיתוח פתרון מקיף לניהול שמיים מלאים ברחפנים״. לא ברור מתי רחפנים יהפכו למחזה נפוץ בשמיים העירוניים שלנו, ואם זה ייקח לפחות 20 שנה, יש סיכוי טוב שכל מערכת ניהול תנועה שפותחה היום תתיישן ותהפוך לא רלוונטית.

במקום לשלב במרחב האווירי כלי טיס מאוישים עם כלי טיס בלתי מאוישים, הגיוני ופשוט יותר לבצע הפרדה תעבורתית בין כלי הטיס המאוישים ולא מאוישים. חברות רבות, כמו אמזון, זיהו את הליבה של מודל מרחב האווירי שהציעה עבור כטב״מים.

הבעיה היא שפשוט אין מספיק תנועת כטב״מים כיום כדי להצדיק מערכת מורכבת ומשולבת יותר. לחילופין, מה שדרוש היום זה פיתוח פתרונות טכניים פשוטים ויעילים יותר כדי להבטיח שכלי הטיס הבלתי מאוישים לא יהוו סכנה לכלי טיס מאוישים. מטוסים משייטים בגובה 30,000 רגל אינם צריכים לדעת את המיקומים או מידע מדויק של רחפן הטס בגובה 300 רגל, אך מפעילי הכטב״מ כן חייבים להיות מודעים למגבלות המרחב אווירי (כגון ליד שדות תעופה), מגבלות טיסה זמניות (לאירוע מיוחד), וכן כל המסוקים או המטוסים הקטנים הפועלים בסביבה, חברות כמו AirMap נותנות מענה לצורך זה. אפשרות נוספת הינה התקנת מערכות כגון ADS-B המאפשרת למפעילי הכטב״מ לזהות את המטוסים המאוישים.

(Photo taken from: 911security)

גורם 5: הפרדה בין מפעילים למטרות פנאי וספורט לבעלי רישיונות והיתרים:

אנו חושבים כי אחת הבעיות הגדולות היא חוסר ההפרדה של הרגולטור ושל הציבור בין מפעילי רחפנים למטרות פנאי או מפעילים בעלי רישיונות והיתרים הפועלים לרוב למטרות מסחר. ההפרדה היא דבר חשוב.

את הסכנות כולנו מכירים, חדשות על מטיס רחפן המטיס את רב הלהב שלו בקרבה לשדה תעופה, למטוסים או מעל לאצטדיון מלא צופים מגיעות כל הזמן כאשר ברוב המקרים העבירות בוצעו ע״י מפעיל פנאי אשר לא פועל כחוק ולא עבר שום הסמכה להפעלת הרחפן כפי שנדרש.

חשוב מאוד לעשות הפרדה בין שני סוגי המפעילים: האחד הוא המפעיל למטרות פנאי וספורט והשני הוא מפעיל מחזיק ברישיונות והיתרים.

בעוד שהמפעיל למטרות מסחר והפועל עם רישיון עבר הכשרה מקיפה אצל גורם מוסמך כמו הארגון הישראלי לרב להב -ICD , הכשרה הכוללות שעות טיסה רבות ושעות רבות של תדריכי קרקע, למידת מגבלות החוק, התמודדות עם מצבי חירום וכן פועל עם ביטוח כמו כן נדרש לרישום כלי התעופה וקבלת מספר זנב

וזאת להבדיל ממפעיל הפנאי והספורט ממנו נדרש לעמוד במספר כללים בודדים, אשר במדינת ישראל נדרש ממפעילי הפנאי והספורט לפעול על פי כללי הטיסה שנקבעו בחוק . בניהם מעבר הסמכה אצל גוף המחזיק ברישיון המתאים לכך כגון הארגון הישראלי לרב להב -ICD ולאחר מעבר ההדרכה להטיס כחוק בגבהים הנדרשים תחת המגבלות הקיימות.

עם זאת, המדינה לא מבצעת אכיפה מתאימה בנושא - מתוך אלפי מטיסים בישראל, רק חלק מזערי פועלים כחוק כאשר יתר המטיסים לא מכירים כלל את הרגולציה ולכן מבצעים עבירות תעופה. ברגע שתהיה הפרדה בין קהילות המטיסים, יידעו איך לגשת לכל אחד בהתאם וידעו למי ניתן לאפשר יותר ולמי פחות.

גורם 6: דאגות בקרב הציבור לגבי פרטיות, אבטחה ובטיחות:

הציבור מודאג באופן מובן מהבעיות הקשורות לשימוש ברחפנים, בעיקר כי אף אחד לא אוהב שרחפנים מציצים לו מבעד לחלון הבית.

זה נכון שרשויות אכיפת החוק עושות שימוש ברחפנים על מנת לאתר חשודים נמלטים, נעדרים ועבירות נוספות, אך הציבור חושש כי ישתמשו ברחפנים על מנת לרגל אחר אזרחים חפים מפשע ובימים אלה כולם חוששים, גם מהמחוקק וגם מטרוריסטים, המשתמשים ברחפנים על מנת לחפש מטרות לביצוע פיגועים עם רחפנים.

(Photo taken from: www.aclu.org)

כמובן שהדאגה ממשיכה להתחזק כששומעים על טייסי חברות תעופה מסחריות המבחינים ברחפנים בקרבת נקודות ההמראה או הנחיתה או ברחפנים המפריעים למסוקים שעוסקים בפעולות כיבוי. כאן חשוב להגביר את האכיפה כנגד מפעילי הרחפנים, צריכים לחלק עונשים כבדים כנגד העבריינים המסכנים כלי טיס מאוישים או פוגעים בפרטיות הציבור, וכן להגביר את המודעות לצורך בהכשרת מפעילי הרחפנים לפנאי והספורט גם כן.

בנוסף לכך, הדאגה הגדולה ביותר היא הבטיחות - הציבור לא יקבל משלוחים מרחפנים אם יש סיכון משמעותי לנפילת הרחפן משמיים. נדרש לפתח רחפנים אמינים יותר שיכולים לבצע נחיתות רכות במקרים של תקלות וכן לבצע ניסויים במקומות מוגבלים יותר כאשר הרשויות יאפשרו כך ואז היצרנים יוכלו להרוויח מניסיון אמיתי ולפתח את הפתרונות למניעת סכנות.

לסיכום,

כולנו מבינים שמשלוח הפיצה לא יגיע בזמן הקרוב באמצעות רחפן וזאת בגלל מגבלות סוללה ומשקל כמו שצויין במאמר. אך לא רק, מגבלות רבות עומדות בפני עולם התעופה הבלתי מאוישת:

כמו כן, הרגולטור צריך לעשות הפרדה בין דרישת התקנות כלי התעופה הבלתי מאוישת לבין כלי התעופה המאוישת, שם תקנות הטיס חד משמעיות. בנוסף, על הרגולטור לבצע אבחנה בין מפעילים מסחריים עם רישיונות לבין מטיסים של פנאי וספורט ולאפשר יותר למטיסים הפועלים כחוק ובעלי היתרים.

כל נושא בפני עצמו הוא מנוע שברגע שישתחרר נקבל אפשרויות רבות יותר לפיתוח עולם התעופה הבלתי מאוישת. רחפנים הם פתרון אטרקטיבי כאשר קיים מספר סוגים של עבודות המתבצעות בסביבות מסוכנות או באזורים שלא ניתן להגיע, ולבצע תיקונים גם אם הם יוכלו לבצע בדיקות מקדימות ואף גם לסייע בהתקנות.

התחום כולו צריך לעבור שיפורים רבים שבסופם נקבל כלי טיס אמינים יותר, רגולציה מתאימה ואכיפה משמעותית.

יש לציין שכיום הארגון הישראלי לרב להב ICD, מכשיר מעל 50 חברות העוסקות בפיתוח. חלקם מבצעים הסבות למערכות כלי טיס, חלקם בונים כלי טיס, וחלקם מציעים פתרונות באמצעות כלי טיס בלתי מאוישים לביצוע טיסות ניסוי או ביצוע הליכי כשירות מערכת כטב״מ מול הרשות.